東京圏の都市鉄道のあり方④

 首都圏と周辺部とのアクセス向上へ

東京圏は拡大を続けてきた。都心を中心に神奈川、埼玉、千葉などで宅地開発が進み、周辺部の通勤や通学利用者も増加し、対応するために路線の整備が進められてきた。複線から複々線化するなどして、輸送人員を増加し、スピードアップも図ってきている。

今後の都市鉄道のあり方についての答申でプロジェクトとして3つ目に取り上げているのが「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実」である。

答申には、延べ16のプロジェクトがある。新路線の建設や延伸、既存の貨物路線を活用するものなど複数の事業手法を提案している。

東京圏の鉄道は、都心を中心にして郊外へと放射線状に整備されてきた。大阪や名古屋など多くの都市も同様である。これに対して地域圏相互での利用者の需要もある。

これに着目したのが埼玉県内での東西交通大宮ルートの新設である。東北、上越、北陸新幹線が分岐し、在来線との乗り継ぎ駅でもある大宮駅と地下鉄南北線との直通相互運転をしている埼玉高速鉄道の浦和美園駅間に中量軌道システムを新設しようとするものである。

東西交通大宮ルートの新設

大宮駅に隣接して、さいたま新都心があり、浦和美園駅にはサッカーのさいたまスタジアムもある。東西路線が建設されることによってひとつのネットワークが形成されて、沿線住民の利便性も大幅に向上する。延長が12㎞、総事業費は400億円。収支採算性には課題があり、関係自治体などで新たな需要の創出につながる沿線開発など事業計画については十分な検討が必要だと答申では指摘している。

関連するのが埼玉高速鉄道の延伸である。現在は終点となっている浦和美園駅からJR宇都宮線の蓮田駅に新たな路線を建設する。延長は13.7㎞、総事業費は2,200億円である。実現すれば埼玉県東部と都心とのアクセスは大幅に向上する。

埼玉高速鉄道線の延伸

埼玉県内への都市からのルートについては、地下鉄大江戸線をJR武蔵野線の東所沢駅まで延伸するという提案もある。光が丘駅から東所沢駅まで12.1㎞、総事業費は2,300億円との試算だ。東京都から埼玉県へのルートであり関係自治体のほか、事業主体を含めた調整が課題の一つとみられている。

東京12号線（大江戸線）の延伸

地下鉄からの延伸では、半蔵門線の押上駅から亀有などを経由して千葉県の野田市へというプロジェクトもある。延長が30.5㎞、総事業費は5,800億円に及ぶ。都内の北東部から埼玉県の西部、千葉県の北西部が結ばれることになる。茨城県では、さらなる延伸も検討している。

東京8号線の延伸

押上からの延伸が、もう一つある。千葉県の松戸までへの計画である。延長12.8㎞。総事業費3,800億円。千葉県北西部と都心とのアクセス向上を目的にしたものである。

東京11号線の延伸

いずれのプロジェクトも利用者にとっては、便利になるのは確かだが、都内から周辺の県への延伸では、都や県に加えて関係自治体も当然のことながら多くなる。調整に時間が掛かるのは必至であり、多くのプロジェクトで採算性も課題になる。これらをどう調整し解決していくのか、実現へのルートが模索されている。

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　 ※図版の出典：国土交通省　東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会